第四百八十四章 极致3细节 (第2/2页)

对于传统结构的飞机有着无可比拟的优势。

    就是在林俊飞苏27那会，传统气动外形飞行器的飞行阻力仍然是飞翼的2-4倍！

    在图纸上，飞翼完全配得上“飞行器的未来”的称号：但理论和实际总是存在差异的，飞翼设计实际上是将座舱、发动机和外挂设备舱一股脑都塞进了一对大翅膀里，这样的结果是飞机的控制面数量减少，在没有线传飞控系统的时代似乎是一个难以克服的困难。

    早期的飞翼探索者们几乎无一例外的受阻于飞行器不稳定、控制困难的问题。技术瓶颈加上动荡的外界环境使得大多数早期飞翼的探索者们或早或晚的在航空史的舞台上销声匿迹，历史上只有诺斯罗普数十年如一日的坚持下来，设计出一架又一架的飞翼飞行器，不断向实用性方向前进。

    即使在他去世以后，诺斯罗普公司也没有放弃这种看似无望的探索，依然引领着飞翼飞行器的发展潮流。

    这会诺斯罗普大概和他的33人小组正在公开展示他们的N-1M飞翼机，而美国军方也将意识到飞翼的价值，会把它列为高度机保密项目，诺斯罗普的飞翼在美国将很长时间里隐没在黑暗之中。

    而接下来，XB-35轰炸机项目会让诺斯罗普惨不堪言：从诺斯罗普公司建立直到研制XB-35前，诺斯罗普已经将12种无尾布局飞机送上了天。诺斯罗普的工程师们已经掌握了大量关于飞翼设计的经验并做过数以百计的风洞实验。

    XB-35轰炸机项目是历史上飞翼第一次成为军事航空领域轰炸机设计的一个可能的选择。

    在担当轰炸机这个角色方面飞翼设计有5大优势：1.飞翼设计的低升阻比意味着实际使用中的XB-35在同等载荷下能飞的更远、更快、更经济；

    2.飞翼简单的构造降低了技术风险，建造成本也更低；

    3.重量分配更优越合理，横向的间隔设计使载弹重量和飞机自身重量更均衡地分配在翼面上。

    4.装卸货物更加方便，因为飞翼飞机的载荷都被放置在横跨整个机翼的隔舱里，因此装卸起来更加方便；

    -35无论在进攻还是在防御战中其目标都比传统外形轰炸机更小——在同样的动力和载荷下，XB-35的速度比常规轰炸机快百分之二十。

    不过XB-35那不可靠的动力系统加上最终可能赶不上战争，失败是注定了的结局。

    接下去就是YB-49，它在接近成熟时被空军看做一种中型轰炸机而不是原计划的重型轰炸机：结果它不得不在这个领域同同时期的XB-46、XB-47和XB-48项目竞争，陷于速度更快的B-47同温层喷气和航程更远的B-36洲际轰炸机的预算夹缝中！

    政治因素也在YB-49飞翼轰炸机项目最终失败的过程中扮演了重要角色：在1948-1952年间，来自诺斯罗普公司竞争对手的人成为杜鲁门政府的国防部长。在这样的背景下，空军选择了B-36而不是B-49。诺斯罗普被告知，他的YB-49飞翼轰炸机将会得到空军的订单，但是，飞机必须由康维尔公司生产，否则空军就不会买他的飞翼轰炸机。

    也就是说：诺斯罗普公司要么被康维尔公司吞并后生产B-49，要么取消订单。

    诺斯罗普拒绝吞并：他和他的员工们建立了诺斯罗普公司并为之奋斗多年，他欠他的员工们一份情。如果B-49要进行批量生产就必须在诺斯罗普公司霍索恩工厂进行，由他的工程师和技术人员负责，除此别无第二条路。

    但因为他的公司还得依赖空军的其它合同生存下去，诺斯罗普只好咽下B-49生产合同被取消的苦果。

    也许飞翼在四五十年代并不成熟，但说它是因为控制系统不成熟、线传飞控系统出现之前不可能成功也是片面的，就像Ho-229战斗轰炸机，如果红军推进速度再慢些，它就能像梅塞斯米特262那样震惊世界！

    Ho-229战斗轰炸机飞行品质可以接受，但历史没给它机会！

    XB-35陷在了动力系统的死结上，它的性能也比其它采用活塞式发动机的常规布局轰炸机没什么优势，远距离奔袭精度还比不上B-17，加上紧接着随着喷气式发动机的出现，注定是个失败的项目。

    而YB-49，在喷气式动力已经在轰炸机领域普及，加上美国航空工业的体制，最终也只能黯然收场，虽然美国政府已经决定接收它——但开出的条件显然是诺斯罗普和他忠实的员工所难以接受的。

    YB-49不是失败在了技术上，而是不负责任的维护、恶意破坏和托拉斯大鳄的利齿之下！

    如果在45年之前就有一种采用可靠的喷气式发动机、飞行品质达到Ho-229级别的飞翼式中程轰炸机出现，飞翼机的发展会如何？

    不用说，它会成为第二个梅塞斯米特262，甚至比它更让对手头疼！

    不过原型机就是原型机，比如伊留申科就建议：如果要作为中程轰炸机使用，最好采用双人机组——飞行员加副驾驶，要有两套飞行cao纵机构。

    就是按照平均时速700公里计算，5个小时的来回满载荷飞行都将会严重消耗飞行员的体能，几乎可以同单人驾驶常规飞机10个小时相比！

    飞行员要保持更高的注意力，副驾驶可以在途中减轻飞行员的压力，同时兼任导航和投弹的工作。

    要设计成双人驾驶不难，增加的重量也不是问题——取消自卫武器让这一切都成为可能，不过驾驶舱的空间可能不会怎么宽敞：正副驾驶配置，那就得是横列，比不得常规轰炸机那样舒服，更像把两个战斗机座舱并列到了一块。

    盖达尔他们还打算给飞翼加挂两个大型副油箱做远距离奔袭时使用——按照初步试飞耗油和载油量计算，这样在挂载一吨炸弹出击的情况下，航程应该在3800至4000公里之间：载油机器！

    DP-1-2涡轮喷气式发动机可是不折不扣的油老虎!

    还是动力，在设计师看来，怎样保证这些好不容易把第一次大修时间提高至120小时的DP-1-2正常运转是个难题——如果长途飞行，5个小时里飞行员们都得胆颤心惊，指望两边那两台声音惊天动地的发动机别出问题！

    梅塞斯米特262使用的发动机空中寿命平均17个小时，加上几倍的地面运转时间，DP-1-2已经算不错了——至少林俊还算满意。

    对于发动机满意的还有波里卡尔波夫——对他设计的“伊—20”而言，DP-1-2显然还算凑合。