大宋帝国征服史_泉州造船业 首页

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   泉州造船业 (第2/4页)

泉州的外国人与泉州人民友好相处,互相帮助。也可以看出,林湜为官清廉,博得外国商人的爱戴,所以会自发集资造战舰,帮助林湜完成朝廷下达的造战舰任务。

    南宋·淳佑三年(1243年)八月,宋廷令福建安抚司照沿海例,团结福、泉、漳、兴化民船,以备分番遣戍。

    后渚港宋末沉船

    1973年7月在泉州湾后渚港发现一艘宋末沉船,古船只剩下甲板以下部分,1974年出土。经研究,他大约沉没在南宋·景炎元年(1276年)前后。1984年,世界著名科学家、英国李约瑟博士参观这艘古船后,赞叹:“这艘古船是中国自然科学史上最重要的发现之一。”

    这是一艘中型远洋艚船,是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船,属于我国古代四大船型之一的福船型,载重量约200吨,相当于唐代一支700头骆驼的运输队驮运重量。具有结构坚固,抗风抗浪力强,吃水深,稳定性好的特点。

    船型设计

    船身尖底造型,扁阔短肥,平面椭圆,方头方艄。

    古船残长L=24.2米,残宽B=9.15米,残高D≤2米。外板联结方法为搭接和平接混合使用。底部外板为两层,第三接头以上为三层。总厚度约18厘米。全船用12道隔舱板分割为13个水密隔舱。第一舱保留有头桅座,第六舱保留有主桅底座,可见是艘三桅或多桅的远洋帆船。

    从这些基本数字,专家们提出多种复原尺寸方案。其中一种认为,复原后总长L=32.5—37.5米,船宽B=10.5米,型深D=4.15米。则L/B=3.09—3.59,B/D=2.53,L/D=7.83—9.03。

    较大的长宽比,可提高稳定性,便于增大风帆面积,加快船速,还可增大甲板面积和舱内容积。船长不过大,有利于用整根木材建造,减少板材接头,保证船体强度。

    型线横剖面呈U型,斜剖线平缓,可弥补长宽比较大对快速度的不利影响。平缓的斜剖线,可使弯曲外板的加工工艺得到改善,又改善船身的耐波性。加上尖底与吃水较深相配合,受横向风吹袭时,抗横漂的耐力较强,有较好的适航性。

    船宽与型深比值较小,可保证船的横向强度。由于有众多的水密隔舱,须有足够尺度的干舷,以减少海浪涌上甲板的机会;在横风作用下行驶,下风一侧的甲板也不致没入水中。船宽型深比值较小,所要求的干舷较小,且尖底船吃水比平底船深,有利于增大容积和稳定性。

    从以上分析,可见其船型设计是综合考虑了稳定性、快速性、耐波性和加工工艺多种性能的要求。

    船体结构

    该船底部的龙骨,呈尖“V”型,用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力,具有抗惊涛骇浪的能力,保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个圆孔,俗称“保寿孔”,孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷种、红布、丝线等物,排列成“七星伴月”状。

    “保寿孔”是泉州造船的地方性标志,七星代表危礁密布的“七洲洋”(西沙群岛),铜镜则象征光明,红布象征吉祥,铜钱、铁钱、五谷种、丝线等象征财富,表示祈求舟楫平安通过危险海域,商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。

    船壳板底部为二重,舷侧板为三重,总厚度为18厘米,可减轻船体的自重,增多载重量,又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合,可减少加强弯板的困难,又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状,可减弱船在风浪颠簸中左右摇摆,提高船身的稳定性。

    隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成,全船共有12道隔舱板,分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉(锔钉)相联,隔舱板与船壳板交界处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装在隔舱板之后,中点后的肋骨装在隔舱板之前。

    这种设计颇为合理,近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢的安排方式,即从它演变而来。

    宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固,无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修,还是货物装卸等方面,均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就,比其他国家早几百年。

    隔舱板下部靠近龙骨处凿有12×12厘米的方形过水眼。当海浪泼入舱内时,可通过过水眼汇集于最低舱,只要在此戽水排干即可。若某舱进水,只要堵住过水眼,可防止扩散到他舱。

    造船工艺

    船板除了榫接外,并用“钉送”将铁钉打入木板深处。按用处不同,钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分;有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多种形状。钉眼、锔钉、锔槽及船板间一切缝隙,均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂,减少海水对铁钉的锈蚀,并提高船体的水密性。这种工艺,在当时处于世界领先地位。

    船桅及蓬

    从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析,推断该船有头桅、主桅和尾桅。

    据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算,大约为:头桅桅长20.0—25.6米,桅径0.44—0.5米,蓬面积97.5—120.0平方米;主桅桅长27.3—32.0米,桅径0.6—0.*米,蓬面积187.0—396.0平方米;尾桅桅长11.7—14.5米,桅径0.25—0.3米,蓬面积49.5—57.0平方米。

    出土遗存中有一段绞车木,推断船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾编织成的。蓬有主索及滑车,以利升降。这种三桅硬蓬船,既能充分利用风力,又能灵活变换受风方向,唯当头风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中,风云变幻寻常事,不必停船待风,可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。

    舵的发展

    古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米,推断舵轴直径至少35厘米,长8.5米,取材杉、樟、松木。

    从出土绞车木残段的形态分析,海船的舵是可以升降的,是灵活自如的升降舵。船行浅海,舵板升与船底平齐,避免触礁;行至深海或遇到较大的风浪,可把大主舵舵板降到船底线以下,因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋涡的影响,即可提高舵的效能,又可减弱船身的横向漂流,发挥稳定船身的作用。

    外国的船舶,比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。

    船碇

    古船出土遗物中有一大捆粗巨的竹索,挂货木签中有“丘碇水记”字样。

    参照宋时文献关于“下垂矴石,石两旁夹以木钩”的记载,推测该海船是用木夹石碇,竹索则为碇缆索。

    防腐技术

    古船的船底板外表留有刷涂一层石灰水的残迹,因而有“白底船”之称。可见当时已掌握刷石灰水防海生动物附着的技术。

    牵星术

    在船尾舱发现一把竹尺,一端刻1格,另一端刻4格,全尺相当8格。专家认为,它可能是“量天尺”,用来定恒星出水高度,以判定海舶所处的纬度方位。说明当时航海中,已能运用“牵星术”。

    元

    元代,泉州也是重要的造船基地之一,所造海船,无论从坚固性、稳定性、适航性,特别是水密隔舱的安全设施等,在当
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